YAMAHA
V-STAR CUSTOM

1999 - 1100 cc


La moto de Rodge de 1999 2002


V-Star Custom 1100 cc

La métamorphose est terminée: la bonne vieille Virago 1100 est devenue V-Star. La vénérable custom à V twin refroidi à l'air de Yamaha aurait dû passer au cash il y a longtemps, mais pour toutes sortes de raisons, son design est demeuré figé dans le formol. Le cash important investi dans l'aventure Royal Star explique sans doute en partie la longévité inhabituelle de la Virago.

En mettant tous ses oeufs customs dans le même panier avec le projet Royal Star V4, Yamaha visait le coup de circuit au-dessus du mur du champ centre. L'arbitre a plutôt déclaré une fausse balle, et à peu près personne ne s'est levé de son siège dans les gradins Virago à prix populaire. Faut dire que malgré son allure vieillissante, la Virago 1100 continuait d'obtenir un excellent succès commercial. En procédant à une révision relativement modeste de la Virago, Yamaha a oublié la clôture pour viser le coup sûr. Avec son prix de 9 699$, la nouvelle V-Star devrait rapidement se gagner de nombreux fans.

En optant pour l'approche abordable dans un monde peuplé de customs rutilantes et dispendieuses, la V-Star 1100 court sans doute le risque d'être perçue comme une version moindre de la "vraie patente". Mais après une journée à son guidon lors du lancement de presse tenu dans 1es montagnes de la Côte d'Azur en France surtout impressionné par sa supériorité fonctionnelle sur la plupart des customs du marché et ce, sans égard au prix. La se pilote, tient la route et freine compétence supérieure à la norme cruisers. Évidemment, dans cette famille de motos, ce sont les sons, les sensations et l'allure qui priment. Côté sonorité, je ne peux que deviner que notre V-Star sera identique ou même améliorée par rapport à la Virago puisque les modèles européens que nous avons pilotés étaient construits selon des normes sonores eurpéenes, plus strictes que les canadienes. Il n'y a toutefois aucun doute sur un point: la V-Star est plus agréable à piloter et à regarder que ne l'était son prédécesseur, la Virago.

La transformation visuelle de la 1100 a tee calquée sur la V-Star Custom 650 lancée en 98, et cela en dépit du fait que la version Classic de cette moto, avec ses garde-boue enveloppants et son gros phare, fut beaucoup plus populaire. On peuit toute affirmer sans grand risque de se tromper que la V-Star 1100 sera éventuellement offerte en version Classic également.

CARACTÉRISTIQUES

Les modifications au moteur déplacent la puissance vers te bas et améliorent la durabilité. La partie cycle équilibrée est brillant.

Une nouvelle allure plus abaissée et allongée est ce qui distingue le plus la V-Star de la Virago. La colonne de direction et le cadre à poutre centrale porteuse haut perchés de la Virago, peu gracieux au goût du our, ont été remplacés par un cadre plus conventionnel, de type à double berceau. Les deux amortisseurs amère ont fait place à un bras oscillant d'allure hardtail contrôlé par un mono-amortisseur via une tringlerie. L'empattement a été allongé de 115 mm pour atteindre 1640 mm (64,6 po) tandis que la selle a été abaissée de 25 mm (1 po) pour une hauteur de 690 mm (27,2 po). La fourche à poteaux de 41 mm de diamètre est plus courte et plus écartée qu'auparavant. Elle retient un pneu de plus petit diamètre mais plus large (1 10/90-18 au lieu de 100/90-19) qui est monté sur une roue à rayons. Le pneu arrière plus imposant (un 170/85-1 5 au lieu du 140/90-1 5 de la Virago) se retrouve aussi sur une roue à rayons. Ces pneus requièrent des chambres à air.

Bien que les modifications à la partie cycle aient engraissé la V-Star de 40 kg (88 lb) par rapport à la Virago, son poids total à sec de 261 kg (576 lb) demeure bien en deçà de la moyenne chez les grosses V-Twin, ce qui inclut les Honda Aero, Suzuzi Intruder et Kawasaki Vulcan 1500. Si les dimensions de la V-Star lui impriment la présence physique d'une grosse V-twin, elle est beaucoup plus facile à manoeuvrer sur la route ou dans un stationnement. L'équilibre de la V-Star et son agréable tenue de route constituent peut-être ses caractéristiques les plus notables. La selle et le centre de gravité bas, combinés à une position de conduite modérée avec guidon bas et accessible et repose-pieds relativement peu avancés, en font une custom confortable. Contrairement à la plupart des grosses cruisers à géométrie avant relâchée, la V-Star affiche dès le départ une direction neutre et relativement agile, qui demeure constante aux allures plus vives.

Yamaha a démontré sa grande confiance dans la V-Star en la lançant dans un environnement où les routes représentent un bon défi. La majorité des grosses cruisers auraient été hors de leur élément dans le sud de la France, les Alpes Maritimes ne faisant qu'amplifier leur comportement lourdeau. La V-Star nous a divertis sur les sinueuses routes de montagne tout en demeurant aussi relaxe qu'une cruiser traditionnelle sur les routes étroites sillonnant la célèbre Côte d'Azur entre Cannes et Nice.

En début de journée à Juan les Pins, le bouton du démarreur m'a fait découvrir le premier changement au moteur 1100. Un nouveau mécanisme de démarrage à embrayage unidirectionnel réduit le bruit. Par ce matin frais, l'étrangleur devait être partiellement enclenché. On le module facilement à partir du guidon, ce qui est rare sur une cruiser puisque les concepteurs n'aiment pas l'encombrer visuellement d'un câble supplémentaire. Je préfère ce type de contrôle pratique par sa proximité, dont la position indique visuellement le degré d'enclenchement. Le guidon de la V-Star conserve une allure dépouillée grâce à son gros indicateur de vitesse logé sur le large réservoir avalant 17 L d'essence. Les motos canadiennes auront des clignotants à rappel automatique, absents sur ma moto du lancement de presse.

La V-Star conserve les paramètres de base du moteur refroidi à l'air de la Virago: un bicylindre en V ouvert sur 75 degrés, à SACT et dont l'alésage et la course de 95 x 75 mm donnent une cylindrée de 1 063 cc. Comme Harley-Davidson, Yamaha reconnaîtt l'importance de respecter la tradition du refroidissement à l'air sur son V-twin, question de look évidemment mais aussi pour éliminer le poids et la complexifié des éléments d'un circuit de refroidissement au liquide. Ceci amplifie cependant le problème du bruit mécanique. Sur la V-Star, les carters sont plus lourds et les ailettes de refroidissement plus épaisses afin d'atténuer la résonance. Les chaînes d'arbres à cames sont maintenant de type silencieux. Comme je l'ai mentionné auparavant, les modèles européens mis à notre disposition étaient dotés de systèmes d'échappement plus restrictifs que ceux des versions qui seront disponibles au Canada. L'échappement européen plus répressif sur le plan sonore m'a permis d'apprécier à quel point le V-twin de Yamaha est devenu silencieux sur le plan mécanique.

Un recalibrage global du moteur a déplacé la puissance vers le bas. Le calage des arbres à cames est adouci tandis que les nouveaux carburateurs, plus petits à 37 mm, ont des capteurs d'ouverture des gaz reliés au calage d'allumage. Le couple maxi de 85 N-m (63 lb-ft) arrive à 2500 trs/mn plutôt 'à 3000 trs/mn; la puissance atteindrait quant à elle son maximum de 62 hp à 5750 trs/mn.

Certaines modifications internes au vénérable moteur semblent provenir de la division qui s'occupe des motos sportives. Les parois des cylindres sont plaquées d'un composite contenant du chrome pour réduire la friction et prolonger la durabilité, alors que les pistons forgés plus costauds et plus légers sont fixés sur des bielles au carbure plus résistantes. La masse en mouvement est ainsi réduite de 131 g pour chaque cylindre. Le moteur est donc plus doux et réagit mieux à l'accélérateur.

Sur la route, la V-Star semble effectivement à la fois douce et vive, ressemblant beaucoup à la Virago tout en réagissant mieux à bas régimes. Il n'y a pas d'hésitation dans la carburation bien qu'un retour de flamme étouffé passe parfois par le boîtier de filtre. Le comportement du moteur semble relaxe, avec une puissance utilisable sur toute la bande. Ceci ressemble à un compliment mais va à contre-courant de la tendance actuelle chez les cruisers, tendance qui favorise un effet de volant-moteur plus lourd et une puissance axée sur les bas régimes. Selon moi, une augmentation de cylindrée et le gonflement du couple à bas régime auraient donné plus de caractère à la V-Star, mais encore une fois je dois rappeler que les motos européennes mises à notre disposition étaient particulièrement émasculées côté sonorité, ce qui a un effet important sur la perception du caractère d'une cruiser. L'échappement installé sur les modèles canadiens manifesterait une présence plus audible, ce qui devrait à tout le moins redorer le blason sonore de la V-Star à bas régimes. Règle générale, Yamaha a l'oreille pour livrer des échappements émettant une sonorité harmonieuse.

En dépit de l'allure plus longue et basse et du poids accru, la V-Star est confortable, freine bien et se pilote avec précision.

De nouveaux rapports de transmission ainsi qu'un rapport de démultiplication finale plus long permettent au moteur de coller langoureusement à sa nouvelle courbe de couple. Un nouveau mécanisme de sélection à fourchette dans la transmission utilise des cliquets plus longs et un palier supplémentaire pour adoucir là sélection des rapports. J'ai aussi trouvé la transmission plus précise et plus silencieuse que sur la dernière Virago que j'ai pilotée. Comme la V-Star 650, la nouvelle 1100 utilise un cardan apparent, une curieuse touche de style rappelant les anciennes BMW. Je trouve cela élégant bien que le design du moyeu arrière exige la dépose du cardan en plus de la roue arrière pour changer le pneu. Ceci est moins difficile qu'il n'y parait, mais vous n'aimeriez pas avoir à le faire au bord de la route, surtout que la VStar ne reprend pas la béquille centrale dont était pourvue la Virago.

Il fut surprenant de constater à quel point la suspension de la V-Star se comportait bien sur les plus bosselées des routes montagneuses que nous avons parcourues. Quoiqu'un peu nerveux et démontrant un léger manque d'amortissement en détente, l'arrière ne manifestait généralement pas de sécheresse et offrait un contrôle suffisant pour garder la V-Star sur sa trajectoire en enfilant ces courbes à surface irrégulière. La fourche démontre une souplesse du même ordre, sans mollesse excessive, contribuant à la direction étonnamment précise de la Star.

Règle générale, les customs longues et basses sont pourvues d'une garde au sol plutôt limitée en virage. Mais la V-Star 1100 se débrouille mieux que plusieurs des grosses customs récentes que j'a,' essayées, ce qui inclut la V-Star 650. Il n'était pas difficile de faire frotter les repose-pieds puis leurs supports fixes sur les routes sinueuses de France; dans un virage en épingle, mon talon a même rebondi du pavage. Mais la plupart du temps, la garde au sol était suffisante pour ne pas causer de soucis.

Lors d'une occasion où je laissai libre cours à un excès de plaisir, je me rendis coin qu'on peut se fier aux freins de la V-S pour se débarrasser rapidement d'un surplus de vitesse. Cette capacité place la m dans une classe à part face à ses concurrentes. Comme la Virago, la V-Star est livrée avec deux freins à disque avant mais utilise aussi un disque à l'amère plutôt qu'un frein à tambour. Avec leurs étriers à deux pistons de diamètres différents, les disques avant de 298 mm de diamètre transmettent u bonne sensation au levier et une forte puissance de freinage, sans devoir serrer comme en état de panique.

Une vaste gamme d'accessoires se disponible pour la V-Star, dont des sacoches en cuir unies ou décorées de franges, dossier surélevé, un pare-brise, des arceaux de protection pour les carters, des sacs po trousse d'outils et autres. Plusieurs éléments actuels du catalogue d'accessoires de la al Star sont conçus pour se boulonner directement à la V-Star. Avec son prix suggéré raisonnable de 9 699$, la V-Star devrait laisser à son propriétaire une marge de manoeuvre financière plus grande pour investir dans la personnalisation.

Si la disparition imminente de la Virago 1100 vous déçoit, sachez qu'elle demeure offerte au pays comme modèle 99 (arriver à l'été dernier). En fait, la Virago ne disparaît qu'en nom. Les principaux attributs qui ont fait son succès sous le nom Virago demeurent intacts sur la V-Star. Et les ajouts qui font de la V-Star 1100 une moto nettement supérieure vous sont offerts à un prix d'aubaine.

Texte de Bruce Reeve de Moto Journal novembre/décembre 1998



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