YAMAHA
ROAD STAR SIVERADO

1999 - 1600 cc


ROAD STAR SILVERADO




PARFOIS, LES CHOSES SIMPLES SONT les plus difficiles à réussir. Yamaha, par exemple, a dû s'y reprendre plusieurs fois au fil de nombreuses années avant d'arriver à concevoir une moto aussi simple et géniale que la Road Star. Des années de recherche et de réflexion peuvent être exigées d'un artiste avant que ses quelques coups de pinceaux sur une toile ne soient un jour acclamés comme du génie. Dans cette même veine de simplicité apparente, la nouvelle Road Star de Yamaha surprend par sa sobriété: un V-twin à angle aigu, refroidi à l'air et muni de soupapes activées par tiges de poussoir, avec un entraînement final par courroie et un style cruiser traditionnel. Quoi de plus conventionnel? Passez un peu de temps au guidon de la Road Star 1600 et sa complexité subtile fera surface. Comme un bâton de base-ball parfaitement équilibré, la Road Star possède ce petit quelque chose de magique qui semble rapprocher la clôture du champ centre. Frapper une balle semble simple, mais maintenir une bonne moyenne de puissance dans les ligues majeures est une autre histoire. Comme nous l'avons récemment vu avec les Excelsior-Henderson et Junior, il est facile de s'élancer et frapper une fausse balle.

De son côté, Yamaha a de toute évidence investi beaucoup de temps et d'énergie dans le développement de la Road Star afin d'en faire une machine des plus harmonieuses. Le plus surprennent, c'est qu'elle ait atteint cette harmonie avec un moteur V-twin de 48 degrés à course très longue, fixé de façon rigide au cadre, ce qui est généralement une recette reconnue pour produire des vibrations sévères. Yamaha a réussi à garder le contrôle en spécifiant un vilebrequin énorme et une limite de régime agricole de 4200 trs/mn. Les quatrième et cinquième rapport surmultipliés; à 100 km/h, la Road Star tourne à seulement 2275 trs/mn qui la Place tout près de son titan couple maximal de 117,3 N-m (86,5 lb-pi), le plus gros chiffre que nous enregistré avec un V-twin. La puissance maximale de 54,8 hp à 3 900 trs/mn indiquée par le banc d'essai Hindle peu impressionnante, mais la raison d'être d'une grosse V-twin est de livrer une douce vague de puissance juste au-dessus du ralenti. À ses premiers tours de roues sur la Road Star il est facile de se cogner au limitateur de régime avant de réaliser faut la piloter en passant rapidement aux rapports supérieur moteur vibre de manière agréable, sans aucune rudesse, avec léger balbutiement surtout perceptible en décélération. Les reposes pieds plats montés souples réduisent les vibrations à un doux sage. Le réservoir à essence, la selle, le guidon et les rétroviseurs sont aucunement agressés par les vibrations. Plus nous roulions la Road Star, plus nous étions impressionnés par la subtilité de son monieux équilibre. Un couple de fer dans une moto de velours.

L'unique carburateur Mikuni de 40 mm est muni d'un capteur position de la manette des gaz relié à l'allumage. Son comportera est précis et régulier même si rarement, l'onde de choc d'un retour de flamme pouvait être sentie par la jambe droite du pilote. La masse importante du vilebrequin se traduit par une réponse un paresseuse, mais il en résulte un agréable caractère appaisant.

Avec ses pistons forgés qui parcourront des cylindres recouverts d'un composé de céramique, le moteur est loin d'être primitif. Bien que sa course de 113 mm, la plus longue jamais vue dans un moteur de moto, semble être un anachronisme, ses chambres de combustion possèdent quatre soupapes et deux bougies chacune. Des poussoirs hydrauliques au-dessus des deux arbres à cames situés dans le carter et actionnés par pignons modulent le jeu des soupapes, mais les culbuteurs devront être ajustés aux 25000 km à l'aide des vis et écrous afin de compenser les variations entre les soupapes jumelées. Un dispositif de décompression automatique facilite la tâche du démarreur en ouvrant les soupapes d'échappement, bien que le rapport volumétrique ne soit que de 8,3 à 1.

Une admission un peu plus libre et une carburation plus riche devraient permettre à ce moteur de donner un sérieux coup de pied. Nous aurions aussi aimé que l'échappement produise une sonorité un peu plus relevée, ne serait-ce que pour couvrir les bruits mécaniques du moteur qui ne bénéficie pas des propriétés assourdissantes d'un refroidissement au liquide. Tel qu'il est, l'échappement de série risque fort d'être remplacé par un système trop bruyant; si cela vous intéresse, le son ressemble alors à s'y méprendre à celui d'un gros V-twin de Milwaukee.

Contrairement à ce dernier, l'embrayage actionné par câble de la Road Star exige un effort léger et l'enclenchement facile des rapports de sa transmission rend la présence du sélecteur à bascule plutôt décorative. La courroie achemine doucement et silencieusement la puissance à la roue arrière, mais émettait Un bruit sec et strident lorsque les gaz étaient coupés brusquement à basse vitesse. Nous avons aussi remarqué un léger suintement d'huile au niveau du joint inférieur du cylindre avant ainsi qu'autour du filtre à l'huile. Puisqu'il s'agit d'un tout nouveau design, il est difficile dire si cette situation tient du hasard ou si Yamaha a un problème à régler.

Yamaha offre deux versions de la Road Star cette année: celle de base (14699$) et la Silverado pour 1500$ additionnels, inclut un pare-brise, sacoches en cuir, un dossier de passager, une selle ornée de rivets et des pneus à flancs blanc.

Cette dernière semble une aubaine, sutout lorsque vous vérifiez les prix unitaires tel équipement. Notre Silverado d'essaie ayant accumulé plusieurs kilomètres d'autoroute par temps frais au printemps, le pare-brise s'est avéré utile. il n'a pas fait l'unanimité. En position basse un homme de taille moyenne peut voir au dessus, mais à une vitesse aussi conservatrice que 100 km/h, la turbulence est considérable. Il est possible de s'en tirer en relevant l'écran et en regardant au travers du lexan en prenant une position plus inclinée vers l'avant, mais il demeure évident que ce pare-brise est ajout. Nous sommes plus impressionnés par les sacoches en cuir robuste qui sont mu d'une armature intérieure leur permettant de conserver leur forme. Le volume est toute modeste et une doublure doit être utilisée pour assurer l'imperméabilité.

Le passage de cruiser à machine de tourisme n'est pas toujours heureux, mais la Road Star s'en tire plutôt bien. Elle est lourde et imposante, mais sa colonne de direction et son guidon sont bas, tout comme sa selle confortablement dessinée. La position de ses marche-pieds est même plus centralisée que sur la Venture de tourisme. Il en résulte une surprenante facilité de pilotage à basse vitesse, son comportement agréable restant présent à plus grande vitesse. Le moteur monté de façon directe aide le cadre à conserver sa rigidité, ce qui permet à la Road Star de filer bien droit et de négocier les virages sans vaciller. La garde au sol est supérieure à celle de la Royal Star mais demeure modeste, les marche-pieds pliants sonnant l'alarme avant que la limite ne soit atteinte. Le guidon large offre une bonne force de levier et la direction a un comportement neutre. La suspension performe très bien pour cette catégorie où les suspensions confortables et bien contrôlées sont rares. L'amortisseur arrière, presque horizontal derrière et sous le moteur, est relié à une tringlerie. Le confort est obtenu malgré le débattement réduit, et la présence d'un passager ne brouille pas trop les cartes. La louche de 43 mm émet occasionnellement un bruit en absorbant un choc soudain, mais son comportement est généralement bon et son apparence particulièrement agréable avec ses parures en acier inoxidable.

Les freins sont identiques à ce" de La Royal Star. La réaction initiale des disques avant de 298 mm est faible mais en conservant une bonne pression la moto s'immobilise rapidement. L'apport du disque amère de 320 mm est considérable; puisqu'il y a peu de transfert de poids au freinage, le pneu amère conserve son adhérence. En général, la ligne de la Road Star est cohérente et distinguée, même si le côté gauche semble moins bien réussi que le droit. Le gros indicateur de vitesse encastré dans le réservoir est élégamment conçu. Très mince, il intègre deux totalisateurs journaliers, une horloge et une jauge à essence à sa présentation classique. Le contact situé à l'extrémité avant du réservoir à essence permet de verrouiller la direction (des pattes rendent aussi possible 1udlisation d'un cadenas). Sous la selle, une tige insérée dans une longue tubulure permet de vérifier le niveau d'huile. Les clignotants sont à annulation automatique et un dispositif de verrouillage de casque est aussi présents. Yamaha a bien vu aux détails.

Au fil de notre essai, le charisme de la Road Star n'a cessé de s'imposer, ce qui nous porte à croire qu'elle est de ces motos qui établissent un lien solide avec leur propriétaire. Plusieurs petits plaisirs sont au rendez-vous: la vibration qui vous cajole plus qu'elle ne vous brasse; la présence rassurante de l'imposant couple; le bruit léger des projections qui percuttent l'intérieur du garde-boue avant en métal à basse vitesse; le crépitement du moteur éteint après une randonnée... La Road Star est à la fois une grande séductrice et une routière très compétente. Si elle jouait au hockey, on parlerait d'une équipe championne avec beaucoup de profondeur.

Selon nos informateurs, la Road Star est un succès majeur pour Yamaha. Selon nous, les déceptions vont se faire rares.

La Road Star est une machine particulièrement agréable qui sait flatter l'il à l'arrêt et les autres sens en roulant. une moto plus relaxante.

FICHE TECHNIQUE

Prix; $16199
Moteur; V-Twin quatre temps, refroidi à l'air, avec 2 soupapes par cylindres,
actionnées par tiges de poussoirs.
Puissance; 54,8 hp à 3900 trs/mn.
Couple; 117,3 N-m (86,5 lb-pi) à 2500 trs/mn.
Cylindrée; 1602 cc
Alésage et course; 95 x 113 mm
Rap. volumétrique; 8,3:1
Alimentation; Un carbu 40 mm VC
Transmission; Cinq rapports
Entrafhement; Courroie
Suspension; Fourche avant de 43 mm;
monoamortisseur arrière ajustable en précharge
Empattement; 685 mm (55,4 po.)
Chasse/course; N.D.
Freins; Deux disques avant de 298 mm avec étriers à deux pistons.
disque arrière de 320 mm, étrier à deux pistons.
Pneus; Bridgestone Exedra, 130/90-16 avant;
i5o/8o-16 arrière
Poids; à sec 307 kg (676 lb)
Haut de la selle; 710 mm (28 po.)
Rés. à essence; 20 L
Consommation; 6,9 L/100 km (4i mi/gal)
Autonomie; 290 km

Pulssance/couple

Rouleau compresseur.- Avec un vilebrequin de 2o km (45 lb), 1 602 cc et 113 mm de course, vous pouvez vous attendre à ce que ça déménage à bas régime. Aucun autre V-twin N'atteint ses 117,5 N-m (86,5 lb-pi.) de couple. Le moteur s'éteint au-delà de 4200 trs/mn, ce qui en fait le moteur ayant le régime maxi le plus bas sur le marché. Pas le choix: faut passer rapidement au rapport supérieur.


Texte de - MOTO JOURNAL août 1999



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